Me he especializado en ingeniería urbana. En el pasado, podía concentrarme en resolver cada problema de contaminación individual como las aguas residuales industriales. Pero hoy, debemos prestar atención a varios aspectos, incluido el calentamiento global, las tecnologías y los problemas de los residuos para cambiar la sociedad. ¿Cómo debemos tratar el entorno de las áreas metropolitanas y las áreas regionales? ¿Cómo se debe construir una sociedad basada en el reciclaje en cada área? Estas preguntas caen en el campo de la ingeniería urbana, pero también son los problemas de la sociedad. Hoy, según ese punto de vista, me gustaría hablar sobre mi investigación y los esfuerzos sobre los problemas causados por la concentración de población en áreas urbanas y sugerir su solución.
El aumento de la población urbana es una tendencia mundial. Sobre todo, es notable en las naciones en desarrollo asiáticas. Mientras que la proporción de población urbana a la población total aumentó de 35.9 por ciento en 1970 a 46.7 por ciento en 2000 en el promedio mundial, Asia pasó por un aumento más significativo de 22.7 a 37.1 por ciento durante los mismos 30 años. En India, por ejemplo, la proporción de población urbana aumentó en gran medida de 19.8 por ciento a 27.7 por ciento, mientras que la población nacional en sí misma aumentó significativamente. Aunque la población nacional de China no ha aumentado enormemente debido a su política de un hijo y la migración del área rural a urbana es estrictamente limitada, la proporción del área urbana se duplicó de 17.4 a 35.8 por ciento.
Veamos la proyección del aumento de la población en las mega ciudades de todo el mundo durante 15 años a partir de 2000. La ciudad más grande del mundo es el área metropolitana de Tokio (incluidas Saitama, Kanagawa, Chiba, etc.). Se espera que su población aumente de 26.4 millones en 2000 a 27.2 millones en 2015.
Por otro lado, se proyecta un aumento sorprendente en Dacca, Bangladesh. Su población fue de 12.5 millones en 2000 (el noveno lugar en el mundo) pero se espera que sea de 22.5 millones en 2015, lo que significa convertirse en la segunda ciudad más grande después de Tokio. Mumbai, India, muestra un aumento significativo de 16.1 millones (el quinto lugar) a 22.6 millones en 2015, que es casi el mismo nivel que DACCA y se convertirá en la tercera ciudad más grande del mundo. En esta proyección, siete de las diez mejores ciudades en 2015 estarán ocupadas por ciudades asiáticas, lo que muestra que se espera explosión de la población en las ciudades asiáticas.
Uno de los problemas causados por este aumento repentino es que la velocidad de desarrollo de la infraestructura no puede recuperar la explosión de la población. Los sistemas como el transporte, el suministro de agua, el alcantarillado y la eliminación de desechos no se pueden construir en uno o dos años. El aumento de alta velocidad en la población será un desencadenante para el colapso de la estructura de la sociedad, ejerciendo un impacto directo en la vida de las personas. También causa un estado desordenado en los suburbios. Si las personas vinieron a las ciudades para encontrar trabajo pero no pudieron obtener buenos, pueden ocupar ilegalmente casas debido a la alquiler de la casa alta de la ciudad. De esta manera, la ciudad tendrá barrios marginales, lo que será un problema grave.
Concentración de población en áreas urbanas en Japón
¿Cuáles son las causas de la concentración de la población?
El rápido y sustancial aumento demográfico mundial, que comenzó en el siglo XIX y aún en marcha, fue acompañado por un fenómeno de concentración de la población en las ciudades. Hasta la segunda mitad del siglo XIX en todos los países del mundo, la mayoría de la población era rural, es decir, vivía dispersa en asentamientos menores distribuidos en grandes territorios, mientras que el fenómeno urbano era muy limitado y las ciudades grandes eran una excepción. En los últimos dos siglos, con el desarrollo de la industria y los servicios, se ha intensificado el proceso de inurbio de la población. Según los cálculos de la División de Población de las Naciones Unidas, en 1950 cada 100 habitantes del planeta solo vivían en áreas urbanas. En 1990, esta participación aumentó al 45% y la población urbana estaba más que triplicada, llegando a 2.400 millones. En 2009, la población urbana mundial excedió la rural. Hoy, alrededor de tres mil millones de personas viven en áreas urbanas. Alrededor de 2030, cuando la población mundial debería llegar a ocho mil millones, se calcula que cinco mil millones residirán en la ciudad.
Hasta mediados del siglo pasado, el fuerte crecimiento de las ciudades caracterizadas sobre todos los países económicamente más desarrollados, mientras que en los menos desarrollados la población todavía era principalmente rural. Hoy, sin embargo, aunque la urbanización se ralentiza en los países de la antigua industrialización de Europa y América del Norte, está creciendo en el sur del sur del mundo. Por lo tanto, estamos entrando en una fase en la que la población rural permanecerá casi estacionaria en los países desarrollados, mientras que continuará disminuyendo en los menos desarrollados. Esto asegurará que el urbano continúe registrando un fuerte crecimiento a escala mundial. De hecho, en el transcurso de los próximos treinta años, 1’83% del crecimiento demográfico mundial tendrá lugar en las áreas urbanas de los países del mundo.
En 1950, la aglomeración urbana más grande del mundo fue Nueva York, con 12.3 millones de habitantes. En los primeros diez lugares había otras cinco áreas metropolitanas occidentales (Londres, París, Moscú, Ruhr, Chicago), tres asiáticos (Tokio, Shanghai y Calcuta) y un sudamericano (Buenos Aires). En 2010, según las fuentes, la clasificación está dirigida por Tokio, con 36.7 millones de habitantes. Nueva York es la única ciudad occidental entre los diez primeros, donde, excepto en México y la ciudad de San Paolo, todas las otras son ciudades asiáticas. Si consideramos las 21 aglomeraciones que hoy tienen más de 10 millones de habitantes (los que se llaman Megacittà), las ciudades occidentales son solo Nueva York (en la sexta posición) y París (21). En 2025, Megacittàs tendrá alrededor de treinta y solo cuatro de ellos (Nueva York, Los Ángeles, París y Moscú) aparecerán a los países occidentales.
Las grandes diferencias entre los países del norte y el sur del mundo se derivan del hecho de que en este último las tasas de crecimiento natural de la población rural son más altas que las de la población urbana, por lo tanto, esto continúa alimentándose tanto por su aumento natural. y por inmigración de las zonas rurales, donde los ingresos de la agricultura y las actividades típicas del campo crecen menos rápidamente que las de las ciudades. Sin embargo, en países menos ricos, la atracción de la gran ciudad no depende solo de los factores económicos. De hecho, las tasas de crecimiento de la población urbana se correlacionan positivamente con las tasas de crecimiento de la población total del país y no con el crecimiento del empleo urbano.
En los países del norte del mundo, donde la modernización de la agricultura es mayor, la inmigración masiva a la ciudad ahora ha cesado. En las últimas décadas, por otro lado, ha habido el movimiento inverso, es decir, una redistribución urbana progresiva en los trenes rurales de las ciudades, que toma el nombre de la periurbanización y que da lugar a lo que se llama ‘generalizado ciudad ‘en Italia. Más que en la ciudad, hoy hablamos de áreas urbanas y metropolitanas, regiones urbanas, regiones de la ciudad, meta-ciudad.
¿Qué causa la concentración de la poblacion?
La distribución geográfica de los ancianos puede abordarse de dos maneras. El primero, llamado concentración geográfica (Rogers, 1992b), se centra en la proporción de la población de ancianos total de una nación que reside dentro de los límites geográficos dados. Visto de esta manera, más de la mitad (52.2 por ciento) de la población de ancianos de los Estados Unidos en 1990 residían en solo nueve estados (California, Florida, Illinois, Michigan, Nueva Jersey, Nueva York, Ohio, Pensilvania y Texas; ver; apéndice de este capítulo). En algunos aspectos, sin embargo, este patrón es menos interesante de lo que parece al principio porque estos mismos estados en 1990 contenían el 51.8 por ciento de la población total del país, una participación casi idéntica a su porcentaje de ancianos. Para nuestros propósitos, es preferible un segundo enfoque para examinar la distribución geográfica, denominada concentración de edad (Rogers, 1992b) porque proporciona una indicación del alcance del envejecimiento dentro de un área. Este enfoque calcula la proporción de ancianos dentro de los límites geográficos dados. Así, por ejemplo, en 1990 los ancianos constituyeron el 18.3 por ciento de la población total de Florida, mientras que este grupo de edad representó solo el 4.1 por ciento de la población de Alaska (ver Apéndice).
En términos generales, al pasar de unidades geográficas más pequeñas a más grandes (de los condados a los estados a las regiones, por ejemplo), las diferencias en la proporción de los ancianos entre las áreas se vuelven menos pronunciadas (Naciones Unidas, 1992). Sin embargo, examinar la proporción de ancianos en 1990 en agregaciones tan grandes como las regiones de la Oficina del Censo revela varios patrones interesantes (Tabla 9-1). Primero, todas las regiones del país experimentaron tasas de crecimiento entre sus poblaciones de edad avanzada entre 1980 y 1990 que excedieron sus tasas de crecimiento de la población (ver también Siegel, 1993). Por lo tanto, en todas las partes del país, el número de ancianos creció más rápido que el resto de la población. En segundo lugar, aunque en 1980 los ancianos estaban apreciados apreciablemente solo en el noreste, en 1990 estaban sobrerrepresentados tanto en el noreste como en el Medio Oeste. En tercer lugar, sobre una base regional en 1980, el viejo más antiguo se distribuyó más o menos en proporción a la población, mientras que en 1990 el noreste y el medio oeste mostraron un número desproporcionadamente alto de personas en este grupo de edad. Cuarto, entre 1980 y 1990, la población más antigua creció sustancialmente y cada vez más sobra en el noreste (especialmente en los estados de Nueva Inglaterra) y en el Medio Oeste (especialmente en los Estados de Grandes Llanuras). Aunque la tasa de crecimiento en la población mayor
La ción era considerable, el tamaño relativo y absoluto de este grupo no es muy grande en relación con los grupos más jóvenes y medios. Pero el mayor más antiguo usa una parte sustancialmente desproporcionada de los servicios sociales y de salud (Binstock, 1992). Por ejemplo, los mayores de 85 años tienen más de 20 veces más probabilidades de residir en hogares de ancianos que personas de 65-74 años (Hing, 1987).
También es interesante que en el nivel de agregación de los estados, los datos revelen la naturaleza compleja de los procesos que generan patrones de distribución de población de edad avanzada. Por ejemplo, varios de los estados del Medio Oeste industrial (por ejemplo, Indiana, Illinois y Michigan) muestran tasas de crecimiento superiores a la media en su proporción de ancianos, a pesar de sus proporciones de eld-
Las edades de Erly y mediana son casi lo mismo que el país en su conjunto. Los estados de la granja del Medio Oeste, sin embargo, muestran altas proporciones de tasas de crecimiento de edad avanzada pero no inusualmente altas (ver Apéndice). California muestra una tasa de aumento por debajo del promedio en su proporción de ancianos, al mismo tiempo que su crecimiento en el número absoluto de ancianos está muy por encima del promedio y su edad media está por debajo del promedio. Y Nueva York revela una edad media bastante alta, pero una proporción de ancianos no mucho por encima del promedio.
¿Qué problemas relacionados con la concentracion de la poblacion en las ciudades?
- Los sectores residencial (20.8 cuadrillones de BTU; «quads») y comerciales (16.8 quads) representaron el 40% del consumo total de energía y el 36% (1,629 millones de toneladas métricas de CO2) de emisiones relacionadas con la energía en 2022.14
- El «efecto de la isla de calor urbano», en el que las temperaturas anuales promedio son 1-7 de más altos en las ciudades que las áreas suburbanas y rurales circundantes, resulta en una mayor demanda de energía, contaminación del aire, emisiones de GEI y enfermedades relacionadas con el calor, así como una disminución del agua de agua. calidad.15
- Las copas de los árboles urbanos disminuyen el efecto de la isla de calor urbano. Los niveles objetivo de cubierta del dosel varían regionalmente y deben tener densidades de desarrollo, patrones de uso de la tierra, ordenanzas y clima en cuenta.16 La cobertura de árboles urbanos en los EE. UU. .8
- El índice de calidad del aire es una métrica ambiental importante monitoreada en las ciudades. Desde 2000, las emisiones de contaminantes clave han disminuido y, con ello, el número de días aéreos no saludables para los residentes urbanos.17
- De los 315 contaminantes detectados en un estudio nacional de calidad del agua del grifo, 86 fueron contaminantes relacionados con la expansión y urbana resultantes de la escorrentía de la carretera, los pesticidas de césped y los desechos humanos, de los cuales 56 no están regulados.18
- La pérdida de vegetación y la capa superior del suelo y las redes de drenaje construidas asociadas con la urbanización alteran la hidrología natural.19
La escorrentía de aguas pluviales del entorno construido es un principal contribuyente al deterioro de la calidad del agua de los cuerpos de agua en todo el país.19 - En 2018, se viajaron 55.79 mil millones de millas de pasajeros (PM) en el transporte público de EE. UU. Y se viajaron 3.2 billones de millas de vehículos (VMT) en las carreteras públicas de los EE. UU.
- Hay 23 sistemas de tren ligero en los EE. UU. Si las tendencias actuales continúan, los modos de transporte fijo de transporte público, como el riel de luz ligero y el ferrocarril de cercanías, pronto tendrán una mayor parte de los viajes de pasajeros que los modos de carretera, como los autobuses.20 sin Transporte público, los impactos anuales en los EE. UU. Incluirían 102.2 mil millones de VMT adicionales, 5.300 millones de galones de gas y 37 millones de toneladas métricas de emisiones de CO2.22
- La congestión es un problema grave en las zonas urbanas, causando 8.8 mil millones de horas de viaje adicionales y un uso adicional de 3.300 millones de galones de combustible por parte de los estadounidenses urbanos en 2017.23
- Por número de pasajeros, la ciudad de Nueva York tiene los sistemas de ferrocarril, ferrocarril y autobuses pesados más utilizados en los EE. UU., Los Ángeles tiene el sistema de tren ligero más utilizado y San Francisco tiene el sistema de autobuses de tranvía más utilizado.25
- Entre 2019 y 2022, hubo una disminución del 53% en la delicadeza pública total como resultado de las paradas de Covid-19.25,26
- En 2018, las economías metropolitanas de EE. UU. Representan el 91.1% del PIB, el 91.8% de los ingresos salariales y el 88.1% de los empleos. Solo 9 países (incluidos los EE. UU.) Tenían un PIB más alto que el área de la ciudad de Nueva York.27
- El ingreso familiar promedio dentro de los MSA es de $ 71,961; Fuera de los MSA es $ 52,100.28 la tasa promedio de desempleo de las áreas metropolitanas en julio de 2022 fue del 5,7%, que varió desde un mínimo de 1.9% en Lincoln, NE hasta un máximo de 20.1% en Yuma, AZ.29
- Las tasas de pobreza son más bajas dentro de las áreas metropolitanas que fuera: 10% en comparación con el 13.3% en 2019.28
Un área urbana sostenible se caracteriza por la preservación de un entorno de calidad, el uso eficiente de los recursos de energía renovable, el mantenimiento de una población saludable con acceso a los servicios de salud y la presencia de vitalidad económica, equidad social y ciudadanía comprometida. Enfoque de la gestión ambiental, las medidas para contrarrestar, el establecimiento de vínculos entre la comunidad, la ecología y la economía, y la interacción coordinada de las partes interesadas son necesarias para lograr la sostenibilidad en las ciudades.30,31
- Los sectores residencial (20.8 cuadrillones de BTU; «quads») y comerciales (16.8 quads) representaron el 40% del consumo total de energía y el 36% (1,629 millones de toneladas métricas de CO2) de emisiones relacionadas con la energía en 2022.14
- El «efecto de la isla de calor urbano», en el que las temperaturas anuales promedio son 1-7 de más altos en las ciudades que las áreas suburbanas y rurales circundantes, resulta en una mayor demanda de energía, contaminación del aire, emisiones de GEI y enfermedades relacionadas con el calor, así como una disminución del agua de agua. calidad.15
- Las copas de los árboles urbanos disminuyen el efecto de la isla de calor urbano. Los niveles objetivo de cubierta del dosel varían regionalmente y deben tener densidades de desarrollo, patrones de uso de la tierra, ordenanzas y clima en cuenta.16 La cobertura de árboles urbanos en los EE. UU. .8
- El índice de calidad del aire es una métrica ambiental importante monitoreada en las ciudades. Desde 2000, las emisiones de contaminantes clave han disminuido y, con ello, el número de días aéreos no saludables para los residentes urbanos.17
- De los 315 contaminantes detectados en un estudio nacional de calidad del agua del grifo, 86 fueron contaminantes relacionados con la expansión y urbana resultantes de la escorrentía de la carretera, los pesticidas de césped y los desechos humanos, de los cuales 56 no están regulados.18
- La pérdida de vegetación y la capa superior del suelo y las redes de drenaje construidas asociadas con la urbanización alteran la hidrología natural.19
La escorrentía de aguas pluviales del entorno construido es un principal contribuyente al deterioro de la calidad del agua de los cuerpos de agua en todo el país.19 - En 2018, se viajaron 55.79 mil millones de millas de pasajeros (PM) en el transporte público de EE. UU. Y se viajaron 3.2 billones de millas de vehículos (VMT) en las carreteras públicas de los EE. UU.
- Hay 23 sistemas de tren ligero en los EE. UU. Si las tendencias actuales continúan, los modos de transporte fijo de transporte público, como el riel de luz ligero y el ferrocarril de cercanías, pronto tendrán una mayor parte de los viajes de pasajeros que los modos de carretera, como los autobuses.20 sin Transporte público, los impactos anuales en los EE. UU. Incluirían 102.2 mil millones de VMT adicionales, 5.300 millones de galones de gas y 37 millones de toneladas métricas de emisiones de CO2.22
- La congestión es un problema grave en las zonas urbanas, causando 8.8 mil millones de horas de viaje adicionales y un uso adicional de 3.300 millones de galones de combustible por parte de los estadounidenses urbanos en 2017.23
- Por número de pasajeros, la ciudad de Nueva York tiene los sistemas de ferrocarril, ferrocarril y autobuses pesados más utilizados en los EE. UU., Los Ángeles tiene el sistema de tren ligero más utilizado y San Francisco tiene el sistema de autobuses de tranvía más utilizado.25
- Entre 2019 y 2022, hubo una disminución del 53% en la delicadeza pública total como resultado de las paradas de Covid-19.25,26
- En 2018, las economías metropolitanas de EE. UU. Representan el 91.1% del PIB, el 91.8% de los ingresos salariales y el 88.1% de los empleos. Solo 9 países (incluidos los EE. UU.) Tenían un PIB más alto que el área de la ciudad de Nueva York.27
- El ingreso familiar promedio dentro de los MSA es de $ 71,961; Fuera de los MSA es $ 52,100.28 la tasa promedio de desempleo de las áreas metropolitanas en julio de 2022 fue del 5,7%, que varió desde un mínimo de 1.9% en Lincoln, NE hasta un máximo de 20.1% en Yuma, AZ.29
- Las tasas de pobreza son más bajas dentro de las áreas metropolitanas que fuera: 10% en comparación con el 13.3% en 2019.28
¿Qué problemas relacionados con la concentración de la población se presentan en las ciudades?
Si el proceso de urbanización es aprovechado y administrado, o se le permite alimentar la creciente división, determinará en gran medida el futuro de la desigualdad, dice el Informe Social Mundial de la ONU 2022. Por primera vez en la historia, más personas ahora viven en las zonas urbanas que en las rurales. . Y en las próximas tres décadas, se espera que el crecimiento de la población global tenga lugar casi exclusivamente en las ciudades y pueblos del mundo. Se espera que el número total de personas que viven en las ciudades crezcan de aproximadamente 4,4 mil millones hoy a 6,7 mil millones en 2050.
Al igual que algunas otras megatendencias, la urbanización tiene el potencial de convertirse en una fuerza transformadora positiva para cada aspecto del desarrollo sostenible, incluida la reducción de la desigualdad. Cuando se planifica y administra adecuadamente, la urbanización puede reducir la pobreza y la desigualdad al mejorar las oportunidades de empleo y la calidad de vida, incluso a través de una mejor educación y salud. Pero cuando está mal planeado, la urbanización puede conducir a la congestión, las tasas de criminalidad más altas, la contaminación, el aumento de los niveles de desigualdad y la exclusión social.
La desigualdad dentro de las ciudades tiene dimensiones económicas, espaciales y sociales. Económicamente, la desigualdad es generalmente mayor en las zonas urbanas que en las rurales: el coeficiente de desigualdad de ingresos de Gini es mayor en las áreas urbanas que en las zonas rurales en 36 de 42 países con datos.
Las ciudades más grandes son generalmente más ricas pero más desiguales que las ciudades más pequeñas. Las oportunidades que brindan las ciudades se distribuyen de manera desigual en el espacio, evitando que los vecindarios enteros y los grupos de población accedan a la atención médica adecuada, las buenas escuelas, el saneamiento, el agua con tuberías, las oportunidades de empleo y las viviendas adecuadas, entre otros. Los barrios marginales son el extremo más notable de la concentración espacial de la pobreza urbana y la desventaja.
¿Cuáles son los problemas que afectan a las ciudades?
Mientras que las elecciones presidenciales nacionales se imponen con un nivel desalentador de acritud e insultos, en las ciudades, los alcaldes se centran en levantar a las personas y lograr resultados reales para sus comunidades. Las ciudades son donde nos unimos para vivir, trabajar y jugar. No existe el lujo de la vacilación o la retórica vacía: los modelos llenan los baches, brindan los servicios necesarios a las personas y hacen crecer la economía.
Es en nuestras ciudades donde lo mejor de nuestro país, ideas innovativas, emprendimiento y dinamismo social, se incuba, implementan y elevan a la conciencia nacional más amplia. Desde Nueva York hasta San Francisco, y ciudades pequeñas y medianas intermedias, el futuro está siendo forjado por los pensadores y hacedores que se congregan en nuestros centros de la ciudad.
Los alcaldes se centran en los problemas que importan. Si bien las ciudades son los laboratorios de innovación de la nación y los motores económicos que unen todas las piezas, a veces hay fracturas desafiantes en el rompecabezas cívico más amplio, desde viviendas asequibles hasta equidad racial y violencia armada. La conversación política nacional, a la derecha y a la izquierda, está luchando correctamente con estas fracturas, pero para muchas comunidades, ahora es el momento de la acción.
Al revisar los discursos del estado de la ciudad de los alcaldes para el informe anual de la Liga Nacional de las Ciudades, encontramos recetas de políticas proactivas para aliviar estos desafíos y elevar las oportunidades a nivel local de los que los líderes de nuestra nación pueden aprender. El estado de las ciudades examina lo que está sucediendo en este momento en el terreno en las ciudades. Estos 10 problemas principales son críticos para las operaciones de nueces y tornillos de ciudades, desarrollo comunitario y económico, y todo en torno a la habitabilidad.
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