La planificación participativa es un paradigma de planificación urbana que enfatiza involucrar a toda la comunidad en el proceso de planificación de la comunidad. La planificación participativa surgió en respuesta a los enfoques centralizados y racionalistas que definieron el trabajo de planificación urbana temprana. [1] Se ha convertido en un paradigma muy influyente tanto en el contexto de la planificación urbana tradicional como en el contexto del desarrollo internacional de la comunidad. [2] No existe un marco teórico singular o un conjunto de métodos prácticos que compongan la planificación participativa. Más bien, es un paradigma amplio que incorpora una amplia gama de diversas teorías y enfoques para la planificación comunitaria. En general, los programas de planificación participativa priorizan la integración de la experiencia técnica con las preferencias y el conocimiento de los miembros de la comunidad en el proceso de planificación. En general, también enfatizan la construcción de consenso y la toma de decisiones colectivas de la comunidad, y priorizan la participación de grupos tradicionalmente marginados en el proceso de planificación. [3]
Antes de la década de 1970, la planificación comunitaria generalmente estaba dirigida de una manera de arriba hacia abajo por profesionales capacitados. [1] La planificación de la comunidad moderna desarrollada a fines del siglo XIX y principios del XX con los gobiernos de la ciudad y los planificadores urbanos comenzaron a crear planes comunitarios centralizados y integrales como las ciudades de jardín de Ebenezer Howard. [4] En esta época, el modelo de planificación racional era de lejos el paradigma dominante en la planificación urbana. [1] Según este modelo, los planificadores profesionales identificarían un conjunto establecido de objetivos para un proyecto, pesarían racionalmente un conjunto de alternativas para lograr esos objetivos y luego crearían e implementar un plan en consecuencia.
Había muy poco espacio para la participación pública dentro de estos modelos de planificación racionalistas. Mientras discuten los hilos comunes en la visión y el trabajo de los primeros planificadores urbanos, el influyente urbanista Peter Hall dice que «su visión parece haber sido la del planificador como el gobernante omnisciente, que debería crear nuevos formularios de asentamiento… sin interferencia o pregunta. Las complejidades de la planificación en una… una democracia participativa donde los individuos y los grupos tienen sus propias nociones, a menudo contradictorias, de lo que debería suceder, todo esto está ausente del trabajo de estos pioneros «. [4]
Los enfoques racionalistas de la planificación a menudo se aplicaron durante los programas de renovación urbana de mediados del siglo XX. [5] Según estos programas, las grandes áreas en las principales ciudades, a menudo ocupadas por personas más pobres y personas de color, fueron demolidas, y se diseñó y llevó a cabo un nuevo plan para el área. [6] Estos programas de renovación urbana han provocado críticas generalizadas que los acusan de destruir comunidades viables con largas historias y desplazando a personas desproporcionadamente negras y pobres a otras partes desatendidas de la ciudad. [7]
¿Cuál es la importancia de la planeación participativa?
Un proceso de planificación participativa no está exento de desafíos, los dos primeros son el tiempo y el dinero. Muchos distritos intentan atacar el proceso, limitando a su equipo de planificación a los mejores administradores de la escuela y a su arquitecto. Si bien esto puede parecer más eficiente, la riqueza y los recursos que varios interesados y la comunidad pueden ser traídos en general, así como el apoyo financiero y el apoyo financiero que viene cuando la comunidad «posee» la escuela, se puede perder.
La necesidad de la aceptación comunitaria se magnifica cuando considera los cambios en la educación, las expectativas, la demografía y la economía. El día y la edad en que se usa una escuela solo ocho horas al día, o donde los únicos ocupantes son estudiantes de K-12, ha terminado. Lo que una vez fue «solo la escuela secundaria» ahora es una instalación que sirve a la primera infancia, la educación de adultos, los programas de salud y sociales, uso comunitario, asociaciones de la industria y más. Desde un punto de vista económico, esto tiene sentido. Se necesita planificación participativa para que se puedan identificar los recursos comunitarios disponibles, se pueden formar asociaciones, se puede eliminar la duplicación de los servicios, se puede mejorar la calidad y se pueden ahorrar dólares de los contribuyentes.
La mayoría de las veces, cuando discutimos la demografía, está en el contexto de las proyecciones de inscripción. La creciente inscripción puede ser uno de los factores impulsores para construir una nueva escuela en el área, pero debemos observar el panorama general y, en este caso, considerar la demografía de quienes forman la base de impuestos. Los informes demográficos muestran que los baby boomers pronto se retirarán en números récord, que el eco de baby boom se está desvaneciendo y que el número de contribuyentes con niños en edad escolar ha caído significativamente en la mayoría de las comunidades. La Oficina del Censo de EE. UU. Nos dice que para 2010 las familias con niños en la escuela solo representarán una cuarta parte de los hogares, lo que significa que los distritos ya no pueden contar únicamente en el apoyo de los padres para administrar una exitosa campaña de bonos. Necesitan el apoyo de toda la comunidad y para obtener ese apoyo, deben involucrarlos. Esto es compatible con el
37a encuesta de Phi Delta Kappa/Gallup sobre las actitudes del público hacia las escuelas públicas
Eso muestra cómo el apoyo a las escuelas públicas crece en proporción directa con la cercanía de los encuestados a esas escuelas.
Siempre se ha dicho que si quieres una respuesta honesta, pregúntale a un niño. La participación de los estudiantes agregará otra dimensión al proceso de planificación. Los estudiantes son los principales usuarios de las instalaciones y pueden decirnos con poco sesgo lo que funciona y qué no. La participación de los padres en el proceso generalmente significa apoyo financiero, pero también trae consigo una ventaja adicional. La investigación muestra que la participación de los padres tiene una influencia positiva en el rendimiento académico de los estudiantes, las actitudes y el comportamiento, e incluir a los padres como parte integral del proceso de planificación aumenta la probabilidad de participación continua en la educación de sus hijos, lo que lleva a un mayor éxito de los estudiantes.
¿Cuál es la importancia de la planificación participativa?
Para que la escuela organice y trabaje de manera efectiva, así como realice sus funciones sociales y educativas, el diseño participativo es un recurso extremadamente importante en la búsqueda de la mejora de las tareas y contribuye significativamente al desempeño del trabajo colectivo.
En este sentido, la planificación urbana participativa se configura como una solución necesaria y efectiva para igualar y anticipar los diferentes problemas de las áreas urbanas y, por lo tanto, el estatuto de las ciudades, que favorece el procesamiento del plan maestro para las ciudades por parte de la metodología participativa, proporciona una…
De la misma manera que la democracia, el diseño participativo es un modelo administrativo en el que la comunidad influye en el proceso de toma de decisiones, directa o indirectamente. De esta manera, la escuela propone que toda la comunidad escolar participe en las decisiones de la institución educativa.
Cuando se trata de implementar el modelo de gestión participativa, uno de los principales obstáculos que se encuentran deriva de la dificultad de involucrar a padres y estudiantes de estudiantes en las decisiones escolares.
Los principios de planificación son: el principio de contribución a los objetivos;… el principio de mayor penetración y cobertura; El principio de mayor eficiencia, efectividad y efectividad y sin romper las reglas.
El diseño de la escuela participativa involucra a miembros de la comunidad escolar. La planificación estratégica, por otro lado, tiene características más similares a la planificación corporativa. Estos dos modelos de diseño plantean dudas sobre cuáles deben elegirse y qué es ideal para la realidad de la institución educativa.
¿Cómo se da la planeación participativa en Colombia?
La iniciativa que revoluciona la movilidad de Bogotá tiene un nombre simple y al mismo tiempo evocador: transmilenio. Este es el nombre dado al sistema de autobuses rápidos en caucho (BRT, tránsito rápido de bus) que Peñalosa decide implementar siguiendo el ejemplo de la Curitiba brasileña. El servicio se inaugura en 2000 y tiene la intención de ofrecer un sistema de transporte público más confiable tanto en el centro como en los suburbios, para servir diferentes capas de la población, utilizando una infraestructura que requiere inversiones diez veces más bajas que las de un metro. Así nació la red Transmilenio: el servicio involucra a las carreteras principales, creando carriles confidenciales y paradas distantes (con un rango promedio de 500 metros, una distancia similar a la que separa las estaciones de un metro). El término de cada director son estaciones de intercambio, de las cuales las líneas de autobuses del vecindario alcanzan las áreas más periféricas. Otros elementos contribuyen a fortalecer la identidad de la transmilenio: los largos autobuses ocultos se destacan en el tráfico de la ciudad, mientras que el nombre evocador del sistema proyecta bogotá y su movilidad en una dimensión nueva e innovadora.
En comparación con los planes iniciales, la red Transmilenio aún no se ha implementado por completo. En septiembre de 2016, la red incluye 12 pautas y se extiende por 113 km, con 147 paradas; El servicio tiene una velocidad comercial de 26 km/h y transporta alrededor de 2.4 millones de pasajeros todos los días (Transmilenio, 2016). Sin embargo, el transmilenio no nace solo para resolver los problemas de movilidad. Según Peñalosa, el transmilenio debe ser «el lugar donde el vicepresidente de una gran empresa y el conserje de un edificio pueden sentirse bien. Un lugar donde pueden encontrarse como el mismo, en un entorno que respeta la dignidad humana (Ardila-Gómez, 2004, p. 332). En la visión del alcalde, el sistema BRT ha contribuido a hacer que el espacio de la ciudad sea más democrático: «El transmilenio ha traído ‘democracia’ a la tela urbana porque el sistema se desarrolla en toda la ciudad y los autobuses son un símbolo de igualdad» (Cesafsky, 2017, 2017 , p. 15). Por lo tanto, el transmilenio no se imaginó como un modal alternativo exclusivamente para los pobres o los ricos, sino como una oportunidad para la inclusión social, dentro de una estrategia más amplia de regeneración urbana. El sistema intervino en la calidad del servicio de transporte público, promovió la idea de que la movilidad urbana también es un elemento clave para una ciudad más democrática, y ha contribuido a una mejora general de la imagen de Bogotá.
El transmilenio también brindó la oportunidad de una transformación más amplia en la ciudad. De hecho, el sistema BRT ha permitido nuevas intervenciones en el espacio público, refiriéndose sobre todo a la movilidad y la cultura. (Gouverneur, 2016, pp. 129-134). Por ejemplo, la construcción de los corredores BRT a lo largo de las principales carreteras existentes ha permitido crear tanto carriles reservados para autobuses como una red de rutas de ciclo (las Ciclorutas). La red de ciclo también cubre los ejes de carretera importantes en los que el transmilenio está ausente y, al menos potencialmente, podría garantizar alcanzar al pedalear las estaciones del BRT; En realidad, sin embargo, los habitantes de bajos ingresos se encuentran entre los principales usuarios de la bicicleta y entre los usuarios menos entusiastas de la transmineio (Teunissen, Sarmiento, Zuidgeest y Bruselas, 2015), para que la bicicleta no parezca complementaria sino complementaria. Alternativa a un sistema de transporte público percibido como costoso. Otra importante intervención pública se refería a la creación de bibliotecas públicas, construidas en áreas donde la presencia del transmalentio ha mejorado la accesibilidad.
Sin embargo, su realización no se ha imaginado como parte de una estrategia más amplia para la regeneración de áreas específicas de la ciudad, dado que los planes regulatorios de Bogotá (Pot, Plan de Ordenamiento Territorial) se han tratado en lugar de definir una visión genérica de Desarrollo sostenible para la ciudad sin asociar directamente ninguna de estas intervenciones con la implementación de la transmilenio (Robazza, 2005).
Sin embargo, la misma infraestructura del transmileleio representó una oportunidad para mejorar la calidad del espacio y la integración con los urbanos alrededor: las estructuras de las paradas y las terminales se han concebido como espacios exclusivamente técnicos, destinados al movimiento de los pasajeros (presentes en cantidades mucho más altas que los pronósticos iniciales), sin servicios auxiliares y hechas con materiales de baja calidad; Paradójicamente, en su democracia, el sistema transmilenio ha hecho espacios de igualdad de cualidades tanto en el norte rico como en el pobre sur de Bogotá. Además, las paradas representan casi un sistema por derecho propio, mientras que las estaciones de actividades comerciales informales ocupan los pequeños espacios de resultados que se venden a los transeúntes, por bebidas calientes, arepas, bebidas carbonatadas, empanadas, accesorios móviles, minutos de teléfono. tráfico. En este sentido, la experiencia exitosa de la ‘planificación urbana social’ de Medellin, la segunda ciudad colombiana, ofrece un ejemplo diferente: la construcción de los teleféricos que sirven algunos asentamientos informales se imaginó no solo mejorar la accesibilidad de estas áreas marginales, sino también y sobre todo como punto de partida para una estrategia de regeneración urbana más amplia, hecha de acciones materiales e inmateriales, como la remodelación de espacios públicos, la creación de nuevas bibliotecas, la apertura de incubadoras de negocios (Brand & Dávila, 2011; Tancredi, 2009 ).
Bogotá aparentemente tiene todas las características de la experiencia urbana exitosa. La ciudad ha logrado mejorar un sistema de transporte público destinado a una metrópolis de varios millones de habitantes, muchos de los cuales distribuidos en los vecindarios informales desarrollados fuera de cualquier planificación urbana. Lo hizo introduciendo una infraestructura relativamente simple pero al mismo tiempo efectiva: en comparación con otras infraestructuras pesadas, un sistema de autobuses rápido requiere invertir menos tiempo y dinero para estar en funcionamiento, lo que le permite servir una gran parte de la ciudad con inversiones contenido. Además, la infraestructura también dio el punto de partida para la realización de nuevas intervenciones de transformación urbana. Y es precisamente la efectividad del sistema BRT ante su facilidad de realización, también en contextos urbanos desordenados y con pocos recursos disponibles, que ha hecho de la experiencia de Bogotá un modelo de referencia para muchos otros contextos del mundo sur del sur ( Programa de Asentamientos Humanos de las Naciones Unidas, 2013; Banco Mundial, 2002; ver también la Sección 5). Sin embargo, es necesario comparar el aparente éxito de la transmilenio con su intención original, es decir, garantizar a todos los habitantes de Bogotá un mejor acceso a las oportunidades de la ciudad.
El transmilenio garantiza un mejor acceso a la ciudad y sus oportunidades, pero solo a algunos de los habitantes de Bogotá. Ya una primera mirada general a la ciudad muestra cómo una parte significativa, pero aún limitada de la capital colombiana, puede usar el sistema de autobuses rápidos. Suponiendo que los pasajeros pueden llegar a las estaciones a pie y, por lo tanto, imaginar que cada parada tiene un área de captación de 600 metros (Gutiérrez y García-Palomares, 2008), 534 de los 1128 barrios (vecindarios) de Bogotá tienen acceso peatonal al sistema. Por lo tanto, hay alrededor de 3,7 millones de habitantes que tienen acceso directo a la transmilenio, el 49% de la población total de la ciudad. Sin embargo, no debe olvidarse que los datos oficiales no pueden representar con precisión a la población de los asentamientos de origen informal, de modo que la ciudad en realidad alberga a más habitantes que aquellos que aparecen en estadísticas oficiales; En consecuencia, el porcentaje de la población también es capaz de acceder al transmilenio es potencialmente más bajo que el valor indicado aquí.
Sin embargo, la pelvis de usuario de la transmilenio no es muy significativa en sí misma. Mientras tanto, el desarrollo de la transmilenio no está completo: los planes iniciales incluyeron ocho fases de desarrollo para alcanzar la extensión percense total para la red, llegando a cubrir 388 km; Por el momento, solo se han implementado las tres primeras fases, mientras que otras expansiones están en construcción (incluso con fuertes controversias, como en el caso de la estrecha y ocupada Carrera Septaña). Además, desde 2012, se han incluido muchas líneas de autobuses ordinarias en un sistema integrado llamado SITP (Sistema Interado de Transporte de Público), que tiene la intención de formalizar los servicios de caucho existentes al hacer que se vuelvan complementarios a los de la transmilenio. Las líneas SITP y otros servicios de autobuses podrían facilitar el acceso a la transmilenio, aumentando el número de usuarios potenciales, incluso si el desarrollo e implementación de un sistema de transporte público integrado continúa enfrentando diferentes obstáculos (Hidalgo y King, 2014; Kash y Hidalgo, 2014 ; Urazán Bonells y Valandia Durán, 2012).
Una mirada agregada le permite comprender solo en parte cuán diferentes son las posibilidades que la transmilentio pone a disposición de los diferentes habitantes de Bogotá. Por un lado, las oportunidades de la ciudad, como las escuelas y los trabajos (ver Figura 2), se distribuyen de manera desigual en el territorio de la capital. Por otro lado, no siempre mejores posibilidades de movimiento a través de la ciudad implican una mayor facilidad de acceso a oportunidades urbanas, como lo demuestran los diferentes análisis de la accesibilidad garantizada por el transporte público de la ciudad (Bocajo y Oviedo, 2012; Oviedo Hernandez y Dávila, 2016; Vecchio, 2017). Las diferencias, incluso notables, entre partes de la ciudad surgen de una primera mirada cercana a algunos vecindarios, observando los tiempos de viaje necesarios para llegar a las diferentes áreas de la ciudad con transporte público; Esta diversidad es visible tanto considerando que cada individuo está dispuesto a usar una hora de su tiempo diario para sus movimientos (como lo indica la literatura tradicional de planificación del transporte), e imaginando este valor al asumir un umbral de dos horas (una más valor realista en el caso de Bogotá).
Los vecindarios que se muestran brevemente aquí se eligen precisamente por su diversidad en términos de localización y composición socioeconómica. Además, los habitantes de Bogotá toman diferentes decisiones modales sobre la base no solo en el vecindario en el que viven, sino también en sus condiciones socioeconómicas. Según la investigación de la movilidad llevada a cabo a nivel de la ciudad en 2011, «los movimientos de caminar son los más frecuentes entre las capas 1, 2 y 3; El movimiento más frecuente entre las capas 4, 5 y 6. El transporte público colectivo y la transmilenio son más importantes para las capas de 1 a 4 «(Alcaldía, alcalde de Bogotá, 2011b, p. 66).
El distrito de Chicó Lago está inmediatamente al norte del centro de la ciudad y es una de las áreas más ricas de la ciudad, con habitantes que pertenecen principalmente a estratos medianos y una buena presencia de actividades terciarias; Con una hora de viaje, desde Chicó es posible llegar a una gran parte de la ciudad, mientras que las áreas con la mayor disponibilidad de trabajos son fácilmente accesibles incluso en 30 minutos. El aeropuerto de El Dorado, por otro lado, es accesible con una hora de viaje solo desde el área central-oeste de la ciudad, así como por los vecindarios al norte; Aunque es un servicio que de hecho aborda solo una parte modesta de la población de la ciudad, el aeropuerto es difícil de alcanzar desde la mayor parte de la ciudad. El distrito de Américas se encuentra en un área semi-periférica al oeste del centro, que alberga a los habitantes de las capas medianas, pero también en varias actividades económicas; Al estar a lo largo de una de las principales arterias atendidas por la transmilenio, el área tiene fácil acceso a la banda central de la ciudad, así como a la mayor parte del norte de Bogotá. En cambio, la situación de La Torre es opuesta, asentamiento informal en el extremo sur de la ciudad; La falta de planificación, la ausencia de servicios e infraestructuras adecuados, la posición marginal hace posible llegar solo a los vecindarios vecinos inmediatamente, mientras que el centro de la ciudad es difícil de acceder.
Ya un vistazo a algunos vecindarios emblemáticos de Bogotá nos permite adivinar cómo diferentes áreas tienen una posibilidad claramente diferente para acceder a las oportunidades de la ciudad. Una mirada cercana a los ejemplos más problemáticos que acabamos de mencionar, el distrito de La Torre devuelve la experiencia diaria de movilidad y acceso a la ciudad tal como lo viven algunos habitantes del vecindario [3].
Carlos (63 años) y Lina Ines (53) están casados y tienen una hija adolescente; Llegaron a Bogotá juntos, refugiándose en la ciudad para escapar de la guerra que se desencadenó en su origen de origen, en la región de Cunddinamarca. Ambos están desempleados; Carlos, sin embargo, vende informalmente dulces y dulces en el norte de la ciudad, de modo que cada día tiene que enfrentar un movimiento largo y costoso por transporte público para llegar a las áreas más ricas de la ciudad. La pareja, por otro lado, realiza algunas actividades juntas. Por ejemplo, acompañan a la hija a la escuela y para recibir la atención médica que necesita todos los días, «para asegurarse de que llega a salvo donde sea necesario»; También se mudan juntos para realizar sus compras, siguen los procedimientos burocráticos para obtener la pensión, continuar la construcción de la nueva casa familiar. Sus actividades se encuentran en diferentes áreas del sur de Bogotá, cerca de su vecindario o en cualquier caso accesible con el transporte público (tanto transmilenio como SITP). Carlos y Lina Ines logran lograr la mayoría de los destinos que necesitan, pero para ellos el transporte público es costoso. Además, tanto para la experiencia de los movimientos por transporte público no es muy agradable: «Los pasajeros se amontonan y se desconfían del otro. Ciertamente, esta no es una experiencia agradable. Sin mencionar los retrasos o los tiempos de viaje muy largos «.
Elizabeth (39 años) proviene de la región de Boyacá y trabaja como niñera; Vive en una casa autodenominada en muchas tierras ocupadas, junto con cuatro de sus cinco hijos. Trabajar y llevar a sus hijos a la escuela Elizabeth no tiene que abandonar el vecindario, para que simplemente pueda moverse a pie; En cambio, otras actividades menos frecuentes, como buscar trabajo en la oficina de colocación o seguir las prácticas legales de la familia, hacen que sea necesario mudarse a otras áreas del sur de Bogotá. Elizabeth se mueve principalmente con el transporte público, del cual está entusiasmado: “El servicio no es perfecto, pero me lleva a donde necesito. Para mí es fácil usar transmilenio, no entiendo por qué la gente se queja tanto del transporte público «.
Ya a partir de estos cortos ‘microsorías’ (Ginzburg, 1993) de movilidad y acceso a oportunidades cotidianas surge la efectividad limitada del sistema de transporte público. Los tres entrevistados logran llegar a los lugares que necesitan para sus actividades diarias, tanto personales como familiares; Al no tener alternativas disponibles, utilizan principalmente las líneas de autobuses al servicio de su vecindario; Y no aprecian particularmente su calidad, al tiempo que reconocen que pueden acceder a las oportunidades que necesitan. Sin embargo, es interesante observar cómo la vida cotidiana de los tres sujetos se concentra cerca de su vecindario de residencia, sin salir del área sur de Bogotá. Ya sea que se deba a una elección personal o a la mala efectividad del transporte público, es un aspecto significativo observar cómo la movilidad puede contribuir a las oportunidades de cada individuo. Permanecer en el sur de la ciudad significa no poder acceder a lugares, servicios y oportunidades ofrecidos por el centro de la ciudad y el rico norte, precisamente las áreas que ofrecen más oportunidades en este sentido. El impacto limitado que el transporte público logra tener en los habitantes del sur de Bogotá, donde prevalecen las capas socioeconómicas más bajas y, por lo tanto, mejores posibilidades de acceso a la ciudad serían más necesarias, parece ser cuestionada precisamente esa ambición de la democracia y Inclusión social que inicialmente había inspirado el transmilenio y las estrategias para la movilidad urbana de Bogotá.
A pesar de los resultados parcialmente efectivos, el transmilenio ha logrado imponerse como un modelo para las políticas de movilidad urbana no solo para Bogotá y otras ciudades colombianas, sino también internacionalmente.
A nivel de la ciudad, la introducción de la transmilenio tuvo un impacto crucial en las políticas urbanas y la política de la ciudad. En el campo urbano, la implementación de un extenso sistema BRT dio una dirección precisa a las estrategias futuras para la movilidad urbana, dejando poco espacio para intervenciones alternativas: ya hoy, el transmilenio cubre una parte significativa de los viajes diarios en la ciudad (Cámara de Comercio de Bogotá, 2015, p. 11), mientras que los enormes recursos requeridos para el mantenimiento y las extensiones ordinarias dificultan continuar la expansión del sistema, planear otras grandes intervenciones. La construcción de una línea de metro, recientemente relanzada por el mismo alcalde Peñalosa (elegido para un segundo mandato en 2016), se presenta como una opción complementaria capaz de ofrecer conexiones más rápidas y permite que más del 80% de los habitantes de Bogotá en el futuro viva No a más de un kilómetro de una línea de fuerza de transporte público urbano (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017). Los vecindarios periféricos, por otro lado, deberían beneficiarse de infraestructuras dedicadas como teleféricos, que, al conectar los asentamientos informales impermeables a los terminales de transporte público más cercanos, debería reducir los tiempos de viaje para los habitantes de los suburbios; Al adoptar la misma estrategia inaugurada años antes en Medellín (Dávila, 2013), el primer metroco debe servir a una pequeña parte de la ubicación periférica de Ciudad Bolívar (Guerrero Arciniegas, 2016). A pesar de las críticas a las evaluaciones técnicas que se refieren a estas intervenciones, la intención declarada de dar prioridad al transporte público sigue siendo evidente y utilizarla como una herramienta para garantizar un acceso más amplio a la ciudad para todos. Durante su segundo mandato, el alcalde Peñalosa se está centrando en los proyectos de infraestructura como las principales intervenciones de su administración. Por lo tanto, la movilidad continúa desempeñando un papel fundamental en la política de la ciudad de Bogotá, después de lanzar las carreras políticas de los alcaldes involucrados en el desarrollo del transmilendo; Del mismo modo, los predecesores del alcalde vieron que sus carreras terminan precisamente debido a los casos de corrupción relacionados con el mantenimiento y la expansión de las infraestructuras de transporte público (Gilbert, 2015), un riesgo que el propio Peñalosa parece correr (Carrillo, 2016).
A nivel nacional, las estrategias para la movilidad de Bogotá tuvieron una fuerte influencia, lo que condujo a la adopción de la legislación nacional para la promoción de los sistemas BRT en las principales ciudades de Colombia. La difusión del BRT en otras ciudades colombianas se promovió aprovechando los efectos positivos que la transmilentio había tenido en la economía de Bogotá (Banco Mundial, 2002) y recurriendo a fondos especiales del gobierno nacional. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la misma solución técnica se ha replicado en contextos con características espaciales, condiciones socioeconómicas y sistemas de transporte algo diferentes en comparación con Bogotá, generando así resultados ambiguos. Entre los muchos ejemplos de bancarrota, el caso de Cali es emblemático, la tercera ciudad colombiana: el sistema de transporte público de la ciudad solo garantiza un acceso adecuado a la ciudad (Jaramillo, Lizárraga y Grindlay, 2012), el servicio que ofrece es bastante criticado (Casas y Delmelle, 2014; Delmelle y Casas, 2012) y también ha sido objeto de casos de corrupción. Por lo tanto, el contexto colombiano muestra que no es suficiente simplemente replicar una estrategia exitosa para generar una mejora en el transporte público en cualquier contexto, especialmente en lo que respecta al impacto social así generado: en muchos casos, continúan existiendo fuertes desequilibrios en cuanto a las oportunidades accesibles de los diferentes grupos que viven en una ciudad, de modo que para llegar a sus destinos «los ricos continúan teniendo que despertarse temprano» (Lotero, Hurado, Floría y Gómez-Gardeñes, 2016).
Finalmente, el transmilentio tuvo una influencia considerable también en todo el mundo. Fue el proyecto principal utilizado para contar el nuevo curso de Bogotá, promoviendo su experiencia de regeneración como modelo para las principales metrópolis del mundo que lidian con la mejora de la calidad de vida en la ciudad; Una experiencia también recompensada con la Bienal de Arquitectura de Golden Lion de Venecia, que la otorgó en 2006. Aún más significativamente, el BRT se ha convertido en una de las principales referencias para las estrategias de transporte público en los países en desarrollo (Programa de Asentamientos Humanos de las Naciones Unidas, 2013). Su éxito no se deriva solo del componente técnico del proyecto, sino también de su significado social y político: Transmilenio es una innovación del Sur ‘, capaz de interceptar las mayores ambiciones de otras ciudades en el sur del mundo (madera, 2015). Aunque inspirado en la experiencia de Curitiba, Bogotá pudo replicar la creación de un sistema de autobuses rápido en caucho en una escala más amplia, convirtiéndose así en una referencia para otras ciudades de América Latina, Asia y África. En cualquier caso, incluso en todo el mundo, la promoción de una solución técnica que se puede lograr fácilmente como una herramienta para obtener resultados sociopolíticos fue solo parcialmente un éxito, como lo demuestran numerosos ejemplos (Oviedo Hernandez y Joshi, 2016).
Bogotá ha logrado transformarse gracias a un plan ambicioso y al mismo tiempo simple, que utiliza una infraestructura de transporte público para una estrategia de cohesión social de amplio rango. La infraestructura en sí es necesaria pero no suficiente para garantizar el logro de los resultados deseados. Bogotá utiliza Transmilenio como una herramienta para intervenir en una ciudad densa y desordenada, que anteriormente no había podido promover enormes inversiones de infraestructura. El sistema de autobuses rápidos es una infraestructura menos costosa e impactante que las alternativas tradicionales, pero, sin embargo, logra garantizar una amplia mejora del sistema de movilidad a pesar de tener fondos relativamente escasos disponibles.
La intervención en la movilidad de la ciudad es el elemento central de una estrategia más amplia, que con el tiempo logra promover una ciudad más democrática y accesible creando tantos espacios públicos (parques, bibliotecas, rutas de ciclo), ya que son campañas de concientización no publicadas para Ciudadana cultura En comparación con los propósitos de la inclusión social declaradas por los promotores de la transmilentio, Bogotá solo ha logrado mejorar las condiciones de vida de los asentamientos marginales: las inversiones en el transporte público rompieron parcialmente el aislamiento de los vecindarios informales de la ciudad, mientras que la distribución desigual de los habitantes Y las oportunidades continúan asegurando que el norte y el sur de Bogotá sean de hecho dos ciudades con vidas paralelas. Incluso la realización de las infraestructuras ad hoc que ya están en marcha, como la construcción de la metrocurable antes mencionada, parece ser capaz de tener un impacto limitado en las prácticas de movilidad diaria intrínsecamente limitadas a la parte sur de la ciudad, como lo demuestran brevemente las microstorías previamente reportado. Al mismo tiempo, Bogotá ha proporcionado a otras ciudades, una de todo, Medellin, el punto de partida para reanudar y mejorar su experiencia, promoviendo transformaciones urbanas de igual alcance.
Si incluso la célebre transformación de Bogotá solo ha logrado parcialmente los objetivos esperados, la historia de la capital colombiana sugiere que incluso contextos inesperados, como las grandes metrópolis del mundo del mundo, son un campo fértil para buscar tanto para buscar nuevos Fenómenos urbanos el de las soluciones no publicadas que se propondrán. Bogotá es la demostración en referencia a la movilidad y más allá: además de haber seguido una estrategia de inclusión social a través del transporte, la ciudad está a la vanguardia de las experiencias de activismo relacionadas con la bicicleta (Castañeda, 2018), nuevas formas de logística urbana ( Moreno Calderón, 2017), así como transformaciones repentinas del tráfico debido a la difusión masiva de aplicaciones como Waze y Uber. Colombia luego plantea desafíos inéditos para las ciudades y el territorio nacional, debido a la gestión de la fase posterior al comercio, el desequilibrio entre la ciudad y el campo, la necesidad de garantizar el desarrollo del país mientras protege el inmenso patrimonio naturalista colombiano. Desafíos no publicados, con los cuales la arquitectura y la planificación urbana se han estado midiendo durante años al proponer soluciones innovadoras y demostrar el papel civil que las disciplinas eminentemente técnicas pueden y deben tener: y este es quizás el elemento más interesante para aquellos que miran a Italia en Bogotá y a sus transformaciones urbanas.
Las fotos 1, 2 y 3 son de David Raul Vargas Las fotos 4 y 5 son de Geraldine Rodriguez
¿Cómo se logra una planificación participativa?
En primer lugar, es importante averiguar qué tan dispuestos están las personas o grupos individuales para involucrarse. A veces, el deseo de participación es muy fuerte, pero también puede ser difícil motivar a las personas a participar. Cualquiera que tenga la intención de introducir un proceso de planificación participativo necesita que otros estén preparados y listos para participar. Las personas tienden a involucrarse en las cosas cuando se sienten apreciadas, cuando pueden contribuir con sus conocimientos y habilidades, y cuando pueden ver los resultados y/o recibir el reconocimiento de los demás por su trabajo. Al planificar un proceso participativo, debe prestar atención a estos aspectos para asegurarse de que está creando las mejores condiciones posible para que las personas se involucren en su proceso de planificación.
¿Es útil la planificación participativa para trabajar con diversas personas / grupos?
La planificación participativa es especialmente útil al planificar algo para personas o grupos que son diferentes entre sí. Cuando las personas de diferentes orígenes y con diferentes intereses, intenciones y necesidades se unen, a menudo hay poco conocimiento sobre lo que los respectivos otros grupos podrían desear. Se debe establecer un terreno común para que las personas puedan conocerse e intercambiar puntos de vista y conocimiento. Esto no sucede automáticamente cuando las personas se reúnen, debe organizarse y facilitarse. Los procesos de planificación conjunta son una buena forma de iniciar la comunicación entre diferentes grupos.
¿Cómo se realiza una planificación participativa?
El desarrollo es y debería ser el objetivo principal de cualquier gobierno. Para alcanzar este objetivo, los gobiernos de todo el mundo adoptan diferentes sistemas de procesos de planificación. En el pasado, los gobiernos eran más autoritarios y el sistema de arriba hacia abajo de proceso de planificación prevaleció sobre el sistema de abajo hacia arriba.
Con la realización gradual de la necesidad de una asimilación más profunda de los valores democráticos en los sistemas gubernamentales a medida que pasó el tiempo, el sistema de planificación de abajo hacia arriba comenzó a obtener control en casi todos los países, que se realizan en margen de sus ciudadanos.
El proceso de planificación participativa también es un sistema ascendente del proceso de planificación y puede ser muy crucial para identificar y resolver problemas de la comunidad a medida que se centra en desenterrar la vívida descripción y análisis de las necesidades de la comunidad. Como su nombre indica, el término significa el proceso de planificación de actividades de desarrollo en un área determinada con la participación de las personas.
- Identificación de las necesidades de la gente.
- Facilitación del aprendizaje bidireccional entre los gerentes de proyectos de desarrollo y la gente local.
- Integración del sistema de conocimiento local en el diseño del proyecto.
- Fomente a la participación de las personas para el empoderamiento.
- Proceso de planificación rural participativa y
- Proceso de planificación urbana participativa.
El proceso de planificación participativa contiene principalmente la evaluación rural participativa. Esto se llama rural porque se ha visto que el proceso de planificación participativa tiene éxito, especialmente en las zonas rurales, ya que las personas allí tienen más tiempo y energía para participar y, por lo tanto, los procesos se centran allí. El proceso de planificación involucra a dos o más partidos: agencias gubernamentales, ONG, agencias de consultoría, miembros de la comunidad, etc. Empodera a las comunidades marginadas o personas, es decir, personas desempleadas, mujeres o amas de familia, ancianas, etc.
¿Que se logra con la planificación participativa de un proyecto?
Reunir a un conjunto diverso de partes interesadas puede resultar desafiante, especialmente para la discusión de cuestiones políticamente cargadas como el aumento del nivel del mar. La planificación participativa es un enfoque para traer grupos diversos y marginados al proceso de planificación al tiempo que evita el conflicto. El enfoque de planificación participativa enfatiza la participación de las partes interesadas locales, es decir, aquellas personas que viven y trabajan en las comunidades que se verán directamente afectadas por las medidas de adaptación o mitigación en discusión. La planificación participativa capacita a las partes interesadas locales al involucrarlos directamente en el proceso de planificación. Los talleres de planificación están liderados por facilitadores calificados que diseñan las reuniones para que todas las personas presentes tengan voz alentando a todos los interesados a participar en una lluvia de ideas, investigar y analizar opciones para prepararse para el aumento del nivel del mar (u otros peligros). Generalmente se les pide a las partes interesadas que ingresen a pequeños grupos para discutir estas opciones antes de compartir sus ideas sobre ellas con los facilitadores y otros grupos. Las partes interesadas pueden usar el análisis de costo-beneficio para elegir cuáles de estas opciones son más adecuadas para su comunidad.
Para riesgos como el aumento del nivel del mar que tienen un fuerte componente espacial, los ejercicios de planificación participativa generalmente usan herramientas de mapeo interactivas, como el Visor de Rise del nivel del mar de NOAA, para ayudar a las partes interesadas a comprender mejor tanto el peligro como las opciones para abordarlo. En el mapeo participativo, las partes interesadas interactúan con mapas con información relevante para la tarea de planificación. Las herramientas interactivas de mapeo digital son valiosas para ilustrar cómo se vería el área mapeada en diferentes escenarios de peligros y opciones de planificación. Las partes interesadas usan estos mapas para explorar estos escenarios y opciones. Las partes interesadas pueden tener la oportunidad de anotar mapas con preguntas, preocupaciones y otras notas sobre cómo cada combinación de escenarios y opciones podría afectar a una parte interesada o área particular de la comunidad, y TP compartir estas ideas con facilitadores y otras partes interesadas. Estos mapas a menudo mostrarán: qué áreas de la comunidad son susceptibles a las inundaciones bajo diferentes cantidades de aumento del nivel del mar (ya sea por sí solo o en combinación con la marejada ciclónica); y cómo las opciones de planificación (como construir un malecón o restaurar humedales) pueden mitigar esta inundación. Estos mapas interactivos del nivel del nivel del mar se utilizan para determinar en qué parte de la comunidad estas estrategias y opciones de adaptación son más necesarias o apropiadas.
Las comunidades costeras a menudo encuentran que las decisiones sobre lo que las personas y los lugares para proteger primero son particularmente desafiantes. Como se discutió en el Módulo 11, la vulnerabilidad proporciona una forma de priorizar la protección para diferentes áreas. Al utilizar el diagrama de alcance de vulnerabilidad (VSD; ver Módulo 11) en ejercicios de planificación participativa, las comunidades pueden alentar a las partes interesadas a hacer una lluvia de ideas y medidas para las tres dimensiones de vulnerabilidad (exposición, sensibilidad y capacidad de adaptación). Completar el VSD en un foro público puede ayudar a las partes interesadas y a los líderes de discusión a comprender mejor qué dimensiones y componentes de la vulnerabilidad, los diferentes miembros y expertos de la comunidad creen que son más importantes; Las medidas para estos componentes más importantes se pueden mapear para indicar áreas que más necesitan protección. Por ejemplo, si un VSD participativo indica que los miembros de la comunidad ven la exposición de las áreas bajas de las áreas bajas a la tormenta de tormenta mejoradas en el nivel del mar y la sensibilidad de los grupos de bajos ingresos como los dos componentes más importantes de la vulnerabilidad, entonces los datos de elevación y censo pueden ser Se utiliza para identificar áreas que son bajas y tienen un alto porcentaje de personas en la pobreza. Estas áreas se darían de primera prioridad al considerar estrategias para prepararse para el aumento del nivel del mar y los riesgos costeros relacionados.
¿Qué es la planeación participativa en Colombia?
La planificación local y el presupuesto participativo es un grupo de autoridades, organismos, instrumentos y mecanismos de control orientados hacia el logro del desarrollo de comunidades y jurisdicciones en el marco de la planificación municipal y su parte constitutiva del sistema de planificación municipal.
El alcalde, como la figura principal de la gerencia municipal, de acuerdo con la Resolución No. 43 permite a los consejos comunales y jurisdiccionales la capacidad de decidir en el campo del presupuesto participativo.
Además, el Departamento Administrativo de Planificación Municipal debe asignar un componente llamado Presupuesto participativo dentro del Plan Multianual de Inversión que no puede ser inferior al 5 por ciento del valor total de dicho Plan. En cualquier caso, el valor total del componente no puede ser inferior al 5 por ciento de la inversión pruesta del municipio en cada período anual. El Departamento Administrativo de Planificación Municipal distribuirá el presupuesto participativo para las comunas y la jurisdicción de acuerdo con los criterios de población, el índice de desarrollo humano, el índice de calidad de vida, entre otros que garantizan principios de equidad social y solidaridad territorial.
Para institucionalizar y legitimar el proceso de planificación del desarrollo local, los organismos de planificación participativos dentro del alcance de las comunidades y las jurisdicciones.
- Consejos comunales del área urbana
- Consejos jurisdiccionales de la zona rural
- Asambleas de vecindario de la zona urbana
- Asambleas de la aldea de la zona rural
También también se incluyen en el sistema de comisiones temáticas (Comisiones Temficas) que funcionan de acuerdo con la estructura de los planes de desarrollo locales y la dinámica del proceso de planificación en cada comunidad o jurisdicción. Teniendo en cuenta la experiencia obtenida de presupuesto participativo o en el caso de que no exista un plan de desarrollo local, se recomienda que las comisiones se creen de acuerdo con el marco temático en diversas áreas de interés (educación, cultura, recreación y deportes, medio ambiente, coexistencia, etc. .)
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